100분토론 = 한반도 대운하가 비과학 반시장인 100가지이유[펌]

100분토론 = 한반도 대운하가 비과학 반시장인 100가지이유 [펌]

 

사행투기의 국가적 도박 한반도 대운하

 

사행심리라는 게 있다.

'혹시나 하는 마음에 하지만 역시나 하고' 마는게 도박이다.

한정된 재원으로 특정인에도 몰아주기 방식이 도박이다. 그래서 도박에서는 모두가 '윈'은 없다. 따면 푸는 사람도 있다. 도박의 유혹은 바로 확률적으로 낮은 사람의 사례를 일반화시키는데 있다.

 

정부가 하는 합법 도박인 강원랜드는 지역발전이라는 명목하에 태어났다.

또다른 도박인 로또는 인생역전이라는 대박의 기회를 일반화시키는 오류를 홍보하면서 태어났다.

모두가 대박의 꿈을 꾸지만 대부분의 사람은 손해를 본다. 밑져야 본전이고 까짓것 1천원인데 하는 생각갖고 있는 분도 매주 1천원씩 투자하다가 1년에 얼마 10년에 얼마 하다보면 좀 아깝다는 생각이 든다.

그렇지만 언젠가는 되겠지하는 마음에 하는 것이다. 1등의 유혹을 강화하기 위해 5천원짜리 5등까지 저렴하게 메뉴를 만들어주니 누가 혹하지 않겠는가.

 

대운하 사업은 일종의 도박이다.

 

사행심리다. 경기부양이라는 세간의 소원, 부자가 되고 싶은 소원을 이용한 도박사업이다.

투기 심리다. 대운하가 이명박 한나라당 정권의 정체성을 나타내기에 매우 좋은 호재다.

이명박 당선者는 대운하에 목을 멧고 국민들도 대운하를 통해 이명박을 비판한다.

이명박이라는 후보 자체가 원래 사행심리후보였다. '경제만 잘되면 되겠지'하는 불특정하고 구체성없는 막연한 기대심리가 이명박 당선의 핵심적 요인이다. 공직 후보로는 도저히 용납할 수 없는 수많은 의혹덩어리가 있음에도 불구하고 측정이 불가능한 경제활성화라는 추상적 이미지가 그를 당선시킨 것이다.

 

대운하사업도 같은 맥락이다.

 

일단 공사가 시작되면 경기는 살아난다. 시멘트, 철근, 중장비, 물류, 시공, 전기, 전자 등 대운하 건설과 관련된 산업도 살아나고 건설일용근로자가 늘어나니 고용도 늘 것이다. 대운하 건설 입찰을 위해 건설시공업체도 엄청나게 늘어날 것이다. 하도급들도 많아질테니 당장 수치상의 경기는 살아난다.

 

하지만 대운하 건설이 끝나면 그 많은 인원들은 다시 실업자다. 건설자재를 공급하던 회사들도 더이상 물자를 판매할 곳이 없으니 생산이 감소될 것이다. 단기적 경기부양책은 되지만 장기적으로는 대운하를 관리해야할 엄청난 유지관리비용과 건설로 쏟아부은 엄청난 국고를 충당하기 위한 세수입정책을 생각하면 이건 경제성 없다가 정답이다.

 

측정 불가능한 경제성이미지를 부풀려 대운하가 경제살린다는 구호는 도박과 똑같은 논리의 지나친 비약이다.

 

100분토론 박승원 한나라당 의원이 물류전문가라고?

 

100분토론 출연자를 보면 대운하 찬성측은 비논리와 무식으로 무장한 뻥쟁이들이고, 반대측은 논리가 있음에도 장황하게 설명을 이어가 이를 제대로 설득하지 못한 화법에 실패했다고 말할 수 있겠다.

 

한나라당 박승원 의원은 물류는 정시성이라고 했다. 이 정시성은 물류라는 것이 '순환'이라는 측면에서 볼 때 '정시성'이다. 박 의원이 빠트린 것이 있다. 물류는 '시간'이다. 시간이 늘어날 수록 물류비는 증가하기 마련이다. 또한 물류는 물과 다르다. 물은 높은 곳에서 낮은 곳으로 하염없이 흐르지만 물류는 역류할 수도 있다. 물류의 특성은 물류의 공급자(화주)가 결정권을 가진 것이 아닌 물류의 최종 소비자가 결정한다는 것도 있다. 그래서 물류는 신속성이 전제된다.

 

물류역사를 보면 바로 시간의 역사다. 정기화물 시대에서 택배도 모자라 퀵서비스까지 탄생시켰다. 물류는 신속성을 전제로한 정시성이다.

 

육상으로 4-5시간이면 가는 물류시간을 30시간씩이나 거쳐서 가야 하는 물류는 그만큼 시간적 비용을 소모한다. 또 기업에서 물건을 생산할 때 기존의 육상물류가 아닌 대운하물류를 생각해서 항만에 도착한다고 치자. 국내에서는 어떻게 맞춘다하더라도 수출입화물을 선적하는 배들과 이 배들이 해당 국가의 항구에 접안하는 시간과 체계, 그리고 최종적으로 물류의 소비자가 받아보는 납품또는 배송시간까지도 모두 조절해야 한다는 문제점이 생긴다.

 

항만에서 지연 선적되는건 물류처리체계의 문제지 물류수단의 문제가 아니다.

 

혹은 항구에 도착해봤자 어차피 창고비용이 들기 때문에 대운하로 '느릿하게'가면 항구에 도착해 '대기시간'이 없어질 것이라는 주장을 편다. 문제는 수출시 항구 보세창고에 정치하게 되는 이유가 소위 말하는 물류가 너무 빨리 도착해서가 아니다. 창고비용이 발생하는 이유는 수출입선박의 지연과 물류의 특성 때문이다. 수출입선박에 물류를 싣기 위해서는 콘테이너에 물류를 충분히 실어야 선적할 수 있다. 콘테이너 공간이 차지않을 경우 이를 채우기 위해서 시간이 지체되기도 한다.

 

항만에서 수출입선박에 콘테이너를 선적할 때 1-2일 선적이 지연돼 창고대기가 생겨나는 것은 물류가 너무 빨리 도착해서도 아니다. 수출시 수많은 통관절차들이 필요하거나 물류체계상의 문제지 물류 수단의 문제가 아니란 말이다.

 

박승환 의원의 주장은 그래서 완벽한 구라다. 육상교통으로 가면 수출입화물선박에 지연 선적되고 대운하로 가면 창고로 가지 않고 바로 선적될 수 있다는 논리는 성립되지 않는다. 

 

천천히 가도 되는 물류는 없다 - 차라리 걷기 운동해라

 

또한 박 의원은 대운하에는 시간의 급박성을 다루는 물류가 아닌 늦게가도 되는 물류를 이용하라고 한다. 사실 대운하의 유지관리비용을 생각할 때 생각처럼 대운하는 높은 이용률을 자랑할 것 같지는 않다.

 

'늦게 가도 되는 수출물류'가 과연 대운하 수익성을 창출할 만큼 될 것인지도 의문이고 물류에 '늦게 가도 된다'는 것이 어디 있는지도 궁금할 따름이다. 현대사회는 속도의 시대다. 시간의 시대다. 물류가 최종소비자와 공급자(화주)와의 합의속에서 성립한다는 점에서 대운하는 한마디로 물류 수단을 제공하는 사람이 화주와 소비자에게 자신들의 시스템에 적응하라는 오만함의 표현이다.

 

쉽게 생각해보자.

 

도시와 도시를 오가는 버스가 있다. 그런데 도시와 도시에 운하를 파서 늦게 가도 되는 승객은 운하를 이용하라고 한다. 과연 늦게가도 되는 승객이 얼마나 될지 궁금하다.

 

매우 반기업적이면서 반시장적인 대운하

 

한나라당 박승환 의원의 말처럼 '늦게가도 되는 물류는 운하를 이용하라'는 건 중소기업들에게 30여시간 일찍, 납품기일과 선적일자를 조정해서 생산하라는 소리다. 기업의 입장에서 출고 일자와 납품기한과의 차이를 최대한 줄이는 것이 기업으로서는 이익이다. 시간이 지연되면 될 수록 기업이나 소비자 모두 손해다. 그 시한을 단축시키기 위해서 기계 설비를 현대화시키고 물류체계를 개선하는 것이다.

 

'늦게가도 되는 물류'라는 건 한마디로 '팔아도 그만 안팔아도 그만'인 물건만 운송하라는 것이다. 이는 곧 '경제와 무관한 물류'나 운반하라는 것이다.  세월아 네월아 하면서 운하 주변 경치 구경하면서 수출하는 물류가 얼마나 될지 궁금하다.

 

기업으로서도 손해고 시장에도 반하는 주장이다.

 

신자유주의를 신봉하는 한나라당의 의원께서 이런 말씀을 하시다니, 차라리 아름다운 자연경관을 구경하기 위해서 고속도로와 철도를 모두 없애고 걷기 운동을 하자고 한다면 대운하에 적극 찬성하겠다.

 

박석순 이화여대 교수의 사회과 부도책

 

방송토론에 나오는 이화여대 교수들은 대부분 비논리의 극치를 달린다.

하필이면 매우 보수적이거나 극우적이거나 하는 이념의 극단을 치닫는 인사가 아니면 논리나 지적 수준을 의심케하는 분들이 많다. 무성의의 극치다.

 

교수의 자질을 너머 황당하다.

 

박교수의 주장을 보면 논리는 없고 '그렇게 다 될 것이다''될 수 밖에 없다'는 식의 이명박 어법과 매우 닮아 있다. 조근조근 합리적 이유와 타당성을 설명하기 보다 윽박지르기가 대부분이다. '된다는데 왜 아니라고 하느냐'거나 '국민들 의견이 다양하다'는 식으로 촛점을 흐려버린다.

 

대운하 찬성측 패널이 대운하 TF팀이 만든 정책자료집을 들고 나와 그 안의 내용에 대해 이야기하자 '그건 다른 교수들이 어쩌고 저쩌고'하는 식으로 무시한다. 그 자료집 작성에 자신도 참여했지 않느냐고 패널이 이야기했지만 어물쩡 넘어갔다.

 

경제말살정책 - 대운하 사업의 본질

 

굳이 지역감정을 논하고 싶지는 않지만 어제 100분토론에서 줄곧 이야기 된 것이 경부운하였다. 하지만 한반도 대운하는 경부운하 말고 호남운하도 있다. 금강- 새만금 - 영산강을 잇는 사업이다. 국민들도 줄곧 경부운하만 이야기되니 호남운하가 있으랴 하는 생각을 할만 하다.

 

그만큼 호남운하는 모른다. 경부운하는 선거법 위반으로 짤렸던 국회의원으로 이명박씨가 직업을 갖고 있을때부터 심사숙고해서 주장한거고 그래서 검증?됐다고 치자. 사실 검증은 없었고 주장만 있었던 것이 사실이다. 검증은 겨우  1년도 안됐다. 서울시는 2004-5년 전라남도는 2000년 모두 운하는 경제적 타당성 없다고 결론지었다. 굳이 검증됐다면 이미 검증결과는 나온 셈이다.

 

그런데 경부운하말고 호남운하가 있다니, 나도 대선때 처음 들었다. 경부운하만 해주니 아마도 한나라당 내부에서 '이러면 호남 차별한다는 말 나올 것 같다'는 말 때문에 호남운하를 준게 아닌가 생각된다. 한나라당의 바램대로 호남운하가 정말 호남지역의 대박을 안겨줬으면 좋으련만 안타깝게도 이건 호남에게는 재앙이다.

 

100분토론에서 대운하 찬성측 패널로 나온 사람들은 한반도 대운하의 타당성 논거로 제시한 것들은 대충 이렇다.

 

1. 부산항은 세계 5대 물류 허브거점이다.

2. 경부 축의 물류로는 포화상태다.

3. 물류비용을 줄이기 위해 경부 운하는 필수다.

 

이걸 호남운하에 그대로 적용하면 말이 맞지 않다.

 

1. 광양이 아니라 왜 목포인가?

 

호남운하는 충주 - 새만금(금강)- 영산강 - 목포로 연결된다.

국가의 국제물류항구정책은 2 port다. 부산항과 광양항을 동서의 축으로 운영한다는 계획이다.

원래 부산항인데, 호남에서 우겨서 광양항이 끼어들어갔다는 말도 있다. 어쨌거나 우여곡절이 많았다. 그래서 광양은 자유무역지대도 있고 자유무역청도 독립기구로 있고 전라남도도 도청업무출장소까지 갖췄다. 광양항때문에 여천 순천지역에 대규모 화학 중공업 기업들이 들어섰고 공단까지 조성됐다.

 

그런데 운하는 여기로 안간다. 목포로 간다. 헌데 지금 대부분의 호남지역의 수출입 물동량은 목포가 아닌 광양항으로 간다. 대운하 개통해도 '늦게가도 되는 물류'는 목포로 가고 대다수 물류는 여전히 광양항으로 갈게 뻔하다. 아니 대운하로 물류체계가 광주-목포로 바뀐다고 쳐도 국가의 양항 정책으로 운영되는 광양항은 애물단지가 되는것인가?

 

그럼 광양항은 국가의 2port정책에서 제외되는 것이냐? 2port정책, 소위 양항체계다. 이거 정권이 아닌 국가시책으로 결정된 거다.

 

한나라당 박승환 의원님, 선택과 집중은 대운하에 안통하나?

 

그런데 재밌는 사실을 발견했다. 광양항을 포함해 국가의 양항체계와 관련해 국회에서 논란이 벌어졌는데 이번 대운하와 관련해 100토론 나오신 박승환 의원의 발언이 새삼 생각난다. 그때는 아마도 호남의 경기활성화나 투자는 별로 원하지 않으셨나보다.

 

연합뉴스 2004-10-13 11:54]  
(광주=연합뉴스) 송형일 기자 = 13일 열린 국회 농림해양수산위원회의 전남도청 국감에서는 광양항 개발을 둘러싸고 의원들간 미묘한 시각차를 나타냈다.
.....(중략)...
한나라당 박승환(부산 금정) 의원도 "광양항의 선석확대 위주의 개발은 많은 문 제점을 노출하고 있다"며 "항만개발은 선택과 집중이 이뤄져야 하며, 광양항은 항만 시설 지원이나 배후도시 개발에 중점을 둬야 한다"고 말했다.

 

[국제신문]2005.9.24일자

 

"정부 항만정책 원포트 체제 전환을"

부산일보|기사입력 2005-06-30 12:12 |최종수정2005-06-30 12:12 
 같은당 박승환 의원도 "정부가 부산을 해양수산 특성화 도시로 인정한 만큼 '선택과 집중'을 할 필요가 있다"며 정부의 투포트 정책 변화의 필요성을 지적했다.

박소윤기자 sypark@

기사대로라면 박 의원은 양항체계는 맞지 않고, 부산항 중심이 되어야 한다는게 맞다. 그런데 한반도 대운하가 경부운하와 호남운하 체계로 된 걸 보면 부산, 새만금, 목포 등 3항 물류항을 운영하겠다는 것인가? 박승환의원의 과거 주장을 뒤집는 것이어서 당황스럽다.

 

2. 애석하게도 호남물류는 텅텅 비었다

 

경부 물류가 포화상태인지는 몰라도 호남운하 축의 물류는 텅텅 비었다. 아니 SOC도 부족하다. 겨우 호남고속도로와 서해안 고속도로가 있지만, 명절때만 북적거릴 뿐 한산하기 그지 없다. 전라도에서 경상도 한번 갈려면 위험천만한 곡예질주코스인 죽음의 도로 88고속도로를 통과해야 한다.

 

대부분의 국도가 2차로다. 각종 고속화 국도로 연결된 경상도와 달리 전라도 대부분의 지역은 이제 겨우 고속화 국도 작업을 하고 있다.

 

철도는 어떤가? 호남고속철은 경제적 타당성마저 없어 조기착공이 어렵다. 광주역과 목포역 두개 종착역을 운영하고 있어 부산역 하나 뿐인 경부선에 비해 운영과 효율면에서 떨어진다. 이런 육상 물류체계를 놔두고 대운하를 또 파겠다고?

 

더군다나 호남에는 대운하 물류를 이용할 만한 '늦게 가도 되는 물류산업'이 거의 없고 설령 '빨리 가야 하는 물류'기반도 거의 없다. 공장과 기업이 손가락으로 꼽을 지경이다. 외국인공단, 국책공단 부지는 텅텅 비어서 각종 세제혜택을 주어도 입주할 기업이 없다.

 

이런 마당에 호남운하 타고 자연관광하면서 목포까지 갈 화주가 얼마나 되겠는가? 광주에서 목포까지 1시간 30분이면 갈 거리를 10시간 가까이 걸려가면서 갈 사람이 얼마나 있겠는가. 거기다가 경부 운하는 30시간 내외 '늦게'가면서 항구에서 선적지연으로 인한 창고 대기시간이라도 운하에서 보낸다지만 호남운하는 더 짧은데 시간도 늦고 창고비용도 같이 지불하는 화주가 과연 존재한가?

 

3. 물류비용 줄지 모르지만 전체 비용은 마이너스다 

 

물류 비용은 줄지 모르겠으나 전체 비용은 마이너스다. 대운하 이용비가 얼마나 될지 모르겠지만 엄청난 양의 물을 퍼올리고 담는데 드는 갑문비용과 전기료, 인건비 등 유지비용을 생각할 때 이게 과연 경제적 타당성이 있는 것인지 궁금하다.

 

운하 이용료가 공짜라면 모르겠다. 세월아 네월아 관광도 할겸 운하이용하겠다는 화주가 나설지.

이명박씨는 임대형 민간투자나 보전형 민간투자를 하겠다고 한다. 현재로써 경제적 타당성이 없는 상황에서 임대한다한들 어떤 기업이 손해보는 장사에 투자할 것인지 궁금하고, 보전형으로 할 경우 엄청난 손실을 세금으로 충당해야 하는 문제가 발생한다.

 

사회과 부도를 펴놓고 보자.

 

호남운하(충주- 새만금 - 광주 -영산강 - 목포) 노선을 보자. 

영산강 줄기중 가장 북단은 장성호다.  새만금에서 장성호로 연결되는 강이 있는지 보자.

없다. 결국 실개천이나 동네 냇깔(냇가의 전라 경상어) 심지어는 논두럭 사이의 도랑을 파내서 연결해야 할지도 모른다. 영산강과 금강이 연결되려면 정읍 내장산 국립공원을 관통하는 대규모 굴을 뚫어야 한다. 호남고속도로를 타고 정읍IC와 내장산IC 사이를 유심히 관찰해보라. 하천은 두갈래다. 내장산에서 흐르는 하천과 정읍시 입암저수지에서 흐르는 하천은 정읍시에서 만나 태인천과 합해 김제 서해로 흘러든다. 전혀 연결이 안된다.   결국 논두럭 파고 논 파야 한다.엄청난 양의 골재는 그렇다 치자. 아마 그 골재들 대부분 제방 쌓는데 모두 소비될게 뻔하다. 실개천들에 연결되는 수백개의 다리들은 어쩔 것인가?

 

기가 막힐 노릇은 호남운하와 관련한 이명박씨의 발언을 둘러보니 2006년께 전부다. 그 이전에는 호남운하와 관련된 발언을 찾아 볼 수 없었다. 당초 경부운하를 논하다가 대선출마를 앞두고 급조한게 아니냐는 생각을 해본다.

 

이명박씨, 대한민국은 중동이 아닙니다 - 과학적 상식에서 본 대운하

 

가.수압, 선박의 폭에 따른 다리 기둥, 유량 계산은 빠져있다

호남운하를 자꾸 보면, 아마도 사회과 부도가 아닌 휴대용 수첩에 한장짜리 지도를 보고 색연필로 그려넣은 계획이 아닌가 싶다. 적어도 내가 발로 알아본 결과 이명박씨가 영산강과 금강지역을 연결하는 지역을 답사왔다는 소리는 듣도보도 못했으니까 말이다.

 

그 많은 도랑과 개천을 파내고 5천톤급 배가 다닐 수 있도록 10미터 가까운 수심을 만들려면 상상만 해보라.

 

왠만한 다리는 땅파서 될 일이 아니다. 다리의 높이가 10미터가 되더라도 냇가나 강을 통과하는 다리들은 교량 중간에 놓인 받침기둥의 폭이 거기에 맞지 않으면 다시 시공해야 한다. 다리의 기초도 다시 설계해야 한다. 수심이 10미터가 넘어지면 이에 따른 유량과 수압의 변화도 있으므로 보강하거나 재시공해야 한다.  그런데 어제 토론에서는 선박에 화물을 적재했을때 높이가 9미터 얼마이고 여기에 맞게 재시공하거나 개폐교로 만든다는 이야기를 했다. 걱정이다. 이건 무능도 아니고 거의 날구라다. 수위가 지금보다 수십배는 높아지고 유량도 수백배가 많아지는데 거기에 따른 수압을 계산한다면 10미터가 넘는 다리더라도 선박의 폭을 계산해서 재 시공해야 하는게 상식이다. 

 

경부운하의 경우 120개든 150개든 대부분의 다리가 그 엄청난 수압이나 유량에 대한 안전을 고려하지 않고 기존에 시공한 것이라면 모두 재시공해야 한다는 계산이 나온다. 

 

얼핏 생각해도 호남고속도로를 타고 대운하 통로를 보면 고속도로나 철로가 통과하는 지역이 많다. 이거 자칫하면 고속도로나 철로를 다시 설계해야 하는 사태가 터질 수도 있다. 운하가 없던 시절에도 범람의 위기로 난리인데, 아......

 

나. 지하수, 농수고갈, 강 하천 주변 생태 작살 난다

 

광주광역시가 소위 자연형 하천복원사업이라고 해서 만든게 있다.

기존의 광주천 둔치에 시멘트와 투수콘을 쳐발라서 전시대 만들고 분수대 만들고 벤치 만들어서 보기좋게 해놓은거다. 시청 공무원들 청계천 유람시켜주고 배워온 거란다. 그런데 비만오면 그 구조물들에 쓰레기와 오물들이 들러 붙고 진흙탕 투성이가 된다. 광주천에는 충분한 유지수량이 없어서 청계천과 똑같이 하류에서 물을 정수시켜 파이프로 상류로 퍼올린다. 이거 비용만 연간 수십억이다.

 

호남지역의 대부분 하천은 건천(마른하천)이다 비오면 범람했다가 바닥을 드러낸다.

경사가 급하다. 곡선 하천을 대부분 직강하천으로 개조하면서 경사가 급해졌다. 지하수도 부족하다.  경부운하설명을 보니 지하에서 지하수로를 만들어 강에 공급하는 간접취수방식이란다. 그런데 문제는 그 엄청난 수량을 유지할 만큼 지하수가 확보될 수 있느냐 말이다.

 

강이나 하천을 원류로 농사를 짓는 수많은 논과 지하수를 먹는 주변 지역 거주민들의 식수문제는 어떻게 되나? 얼핏 생각해봐도 엄청난 물을 가두려면 지하수를 엄청나게 뽑아야 할테고, 이건 가히 대운하 주변에 수십개의 맥주소주공장을 만드는 것과 다르지 않나 생각해본다.

 

도시지역의 경우는 강이나 하천으로 보내는 하수관로 공사도 다시 해야 한다. 대운하의 수위가 하수관로보다 높을 경우 물이 거꾸로 역류하는 일이 벌어질테니까 말이다. 장마 등 홍수가 닥쳤을 경우 물을 배수하는 문제도 우려된다. 운하는 물이 흐르지 않고 갑문에 의해 가두어졌다가 흐르는 방식이라 기상변화가 심한 우리나라 기후에 과연 적합할지도 걱정이다.

 

엄청나게 높게 쌓은 제방이 무너질 경우 어쩌면 우리는 중국 황하의 범람사태를 현장에서 목도하게 될지도 모른다. 자연은 그렇게 만만 한게 아니다.

 

또하나 상상되는 것은 영산강 금강이 수위가 10미터 높게 형성된다면 강으로 흐르던 냇가와 작은 실개천, 소형 중형 하천들은 어떻게 되는지 궁금해진다. 이들도 물길을 잡아 강으로 흘러야 할텐데 펌프질해서 퍼올려야 하나? 어디 해변에서 모래가지고 장난치다가 발상한 것이 아닌가?

 

BBK 다스 꼴 나는거 아닌가 걱정된다. 이명박 개인과 투자자만 망하는게 아니라 5천만 국민과 국운이 걸려있기 때문이다. 나중에 "나도 피해자다"이런 소리나 하지 마시길... 

 

중동에서 이명박씨가 사막에 도로를 깔았을지 몰라도 국토를 4등분해서 물길을 내는 일은 만만한 사업이 아니다. 자연을 거스르는데에는 그만한 댓가가 따라야 한다. 그 비용을 이명박씨 개인이 다 물 자신이 있는가? 대통령 당선과 무관하게 자신의 재산을 사회에 환원하겠다는 약속도 아직 이행하지 않고 있는 걸 보면 참 무책임하다는 생각을 해본다. '대통령 선거와 무관하게'라는 말은 선거 직후에 즉시 시행하겠다는 말로 보아도 무방하지 않을까?

 

수맥과 기운을 뒤집는 음탕한 사업 

 

한나라당 박승환 의원의 말을 빌어보면 사실 대운하는 도랑만 파는 것으로 끝나지 않는다. 노령산맥과 소백산맥에 구멍을 뚫고 수십개의 다리를 다시 설계하고 심지어 일부지역은 도로구조도 개편해야 한다. 강 양변에 제방을 더 높이거나 또는 준설하고 농수로, 하수로 등의 구조도 모두 뜯어고쳐야 한다. 하천의 수위가 하수관로 또는 농수로보다 높았을 경우를 상상해보라. 하수는 죄다 공장으로 쏟아지고 강에서 지류로 물이 역류하거나 또는 지류의 물을 펌프질해서 강으로 보내야 하는 기가 막힌 일들이 벌어질 것이다. 잠깐 생각해봐도 도랑파는 것 뿐만 아니라 거대한 국토 재편계획이다. 고속도로나 철도를 까는 게 아니라 물을 다루는 일이다.

 

풍수이야기를 하고 싶지 않지만, 풍수적으로도 대운하는 매우 위험하다고 한다. 물길을 바꾸는 일이기 때문에 강의 물길이 바뀌면 지류나 지하수의 흐름도 바뀌게 된다고 한다. 이는 토질을 바꾸고 기운을 바꾸게 되며 폭우나 가뭄시 지형의 급격한 변화(융기나 침하)를  불러올수 있다고 한다. 풍수적으로는 수맥의 흐름이 바뀌게 되어 동식물 생태계의 변화도 일어날 수 있다고 한다.

 

과학적으로 증명되지 않았지만 풍수는 오랜 세월 경험에서 체득된 가설이다. 그러나 이게 틀렸다고도 단정할 수 없는 것이 오늘날아닌가? 예전에는 비과학이라 치부하던 수맥도 사실 도로나 철도를 놓을때 매우 고려하고 건축자재나 생활용품도 수맥파 차단이 이슈가 되고 있는게 요즘이다. 하물며 국토를 4등분하는 수맥을 만드는 일에는 오죽하랴.

 

사행성 조장은 경제CEO가 아닌 도박장'하우스'의 자세다

 

대운하로 가장 기뻐하는 곳이 건설업체다. 그리고 부동산 투기세력이다.

부동산 다단계업체인 기획부동산업체들이 지난 대선과정에서 엄청나게 생겼다. 내가 사는 광주광역시만 해도 한 업체당 100-200명 정도의 아줌마부대가 있다. 그런 회사가 5-6개가 넘는단다. 혁신도시 기업도시 등 각종 부동산 호재로 기획부동산들이 엄청나게 생겨나고 있단다. 기획부동산들에게 가장 이슈있는 호재는 '대운하'다.

 

지난해 10월이던가? 산자부 고위공무원 등 100여명이 개발정보를 미리 빼내어 충주 일대 기업도시 예정지구 토지를 사들여 투기한 혐의로 경찰에 적발된 적이 있다. 충주지역은 기획부동산 업체들이 대거 눈독둘이는 투기 지역이다. 알다시피 기획부동산업체는 수수료 장사가 아니라 시세차익이다. 100평씩 나눠팔아 매매차익으로 직급별 수당을 챙긴다. 그래서 현시세보다 높은 가격에 팔아 치운다. 일부 업체는 분할공유등기로 재산권행사도 막아놓고 일저지르는 애들도 있단다.

 

결국 피해는 소액투자자나 서민들이 피해본다. 기업도시 무슨 지구는 이미 발표가 다 나서 삽뜬 곳도 있지만 대운하는 삽도 안떳기 때문에 호재가 엄청 많단다. 아니나 다를까 신문에 충주지역에 대운하 터미널이 생긴다는 것 때문에 투기꾼이 극성이란다. 이거 어제 오늘이 아니라 대선기간에 이미 다 터진 것이다.

 

이런 투기사행심리만 부추기고 있는 것이 대운하다. 

한반도에 먹구름이 몰려 오고 있다. 종말이 다가오고 있다. 종말을 준비해야 하나?

대운하 따위로 경제를 살리겠다는 방식은 대단히 무모한 도박이다. 지혜로운 정책이 아니다.

이념적 공감을 얻는 보수층에서마저 '아니다'고 하는 것은 이미 정파적 견해를 넘어선 해서는 안되는 범죄라는 것이다.

 

'여론은 수렴하되 대운하는 추진한다'는 것은 반대해도 하겠다는 독재의 상징이다.

이게 이명박의 카리스마요 추진력이다. 독재하겠다는 것이다. 우린 대통령을 잘못 뽑았다.

참여정부가 무능했다면 이명박은 무모한 것이다.그 폐해는 무능보다 수백갑절 심각하다. 참여정부를 비난했던 분들은 상상해보길 바란다.

 

100가지 이유는 다 열거하지 않았다. 다 읽고 나서 100가지 안된다고 하진 마시라.

대운하 찬성주장에는 논리가 빈약해 도저히 동의할 수 없기 때문이다. 아무리 좋게 보려해도 이건 종교적 신념이 아니면 믿기 어려운 황당한 투기이기 때문이다.

 

차라리 대운하를 하나님께 봉헌하겠다라면 모를까.

 

참고로 BTO BTL 이야기가 나오는데 BTO는 손실보전형 민간투자이고  BTL은 임대형 민간투자다.

손실보전형은 민간기업이 사업에 참여하고 운영하며 적자액만큼 국가가 세금으로 떼워주는 거다. 임대형 민간투자는 국가가 민간기업에 운영을 아예 맡기는 거다.

 

손실보전형의 예로는 광주 제2순환도로다. 광주시는 해당 민간투자사에 매년 엄청난 액수의 손실보전액을 메꿔주고 있다.  내보기에 경부운하가 투자가치가 높은 경제성 있는 사업이라면 이런식의 사업방식은 되지 않을 확률이 가장 높다. 경제성 없다면 이 방식이 될 것이다.

 

임대형 민간투자가 될 경우, 이건 순수하게 손실보전을 메꿀 필요가 없으나 민간기업은 운영관리비용과 이윤창출을 위해서 당근 운하 이용비용을 높게 산정해야 한다. 인천공항고속도등 이용요금과 관련한 불만이 엄청 터져나올 수 있다.

 

이른바 인천공항도로처럼 희소성의 가치라도 있으면 모를까 대운하는 운하말고도 얼마든지 이동 경로가 있기 때문에 희소성의가치도 떨어진다. 거기다가 시간경쟁력도 없다. 그렇다면 저렴한? 이용비용이 있을텐데 그렇다고 관광할 만한 곳이 몇곳이나 될지도 궁금하다. 수킬로미터의 터널속에 갇혀서 관광한다는 기분을 가질 사람이 몇이나될지 모르�지만....

 

어쨌든 민간투자의 형식이 어떤 방식이든 이용하는 사람이든 국가든 비용부담이 엄청나다는 사실만 알아달라. 정말 기업들이 너도 나도 경제성 있다고 달려드는 사업이라면 이미 진즉 국내외 기업들이 공식기자회견을 통해 입찰에서 우월한 위치를 차지하려고 언론플레이도 하고 별 짓 다했다.

 

이윤창출에 눈먼 자본주의 기업들이 엄청난 부가가치와 경제성을 담보하는대운하를 가만놔둘리 있겠는가? 

 

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