생태계의 재탄생인가 환경파괴 대재앙인가

생태계의 재탄생인가 환경파괴 대재앙인가

 

《생태계의 ‘파괴’인가 ‘재탄생’인가. 먹는 물이 돌이킬 수 없이 나빠지는 것은 아닐까. 경부운하 사업이 환경에 미치는 영향을 두고 찬성론자와 반대론자의 주장이 첨예하게 충돌하고 있다. 반대론자들은 경부운하 사업이 생태계에 ‘대재앙’을 가져다줄 것으로 단정한다. 찬성론자들의 견해는 전혀 다르다. 경부운하 사업이 환경을 파괴하기는커녕 오히려 수질을 개선하고 생태계를 복원할 것이라고 한다. 이들은 경부운하 사업 과정에서 △보(洑) 건설이 수질을 악화시키는지 △대체 취수 방법의 현실성 △하상 준설이 친환경적인지 △운하의 안전성 여부 등을 두고 주장이 극명하게 엇갈린다.》

 

경부운하 사업의 환경 관련 찬반 주장
찬성	쟁점	반대
수량이 많아져 오히려 수질개선 효과 있음	수질 오염	주운보 건설로 물의 흐름이 지체돼 부영양화 가속화
전체 540km 중 40km만 인공수로이며 나머지는 생태계를 원상복구 하는 것	생태계 파괴	콘크리트화와 하상굴착으로 생태계 파괴는 불가피
강변여과수를 얻을 수 있는 적합한 지형이 많음	식수 문제	대체 식수인 강변여과수는 공급량이 적고 경제성도 떨어짐
일반 도로보다 안전함	선박의 안전성	선박 사고 시 치명적인 오염이 우려됨

 

1. 주운보가 수질 악화시킬까

 

“수량 늘어 수질 개선” “물 가두면 오염 우려”

한강과 낙동강을 잇는 540km의 물길에 배가 다니려면 6∼9m의 수심이 유지되어야 한다. 경부운하 건설계획에 따르면 갑문 14개와 주운보 12개가 건설될 것으로 보인다.

반대론자들은 물을 가두면 당연히 수질이 악화될 수밖에 없다고 보고 있다. 안병옥 환경운동연합 사무총장은 “낙동강 하류의 하구언 건설로 물 흐름이 5배나 정체돼 오염도가 20년간 40% 이상 증가됐다”며 “오염물이 가라앉아 플랑크톤이 비정상적으로 번식해 수질이 오염되는 부영양화(富營養化)가 빠르게 진행될 것”이라고 주장했다.

찬성론자들은 보가 물을 가두는 것이 아니라 속도를 늦출 뿐 물은 흐른다고 반박한다. 박석순 이화여대 환경공학과 교수는 “물 흐름이 느려지면 수질이 나빠지는 것은 일부 사실이지만 경부운하 건설로 수량이 늘어나고 외부의 오염원을 차단하면 전체적으로는 수질이 개선된다”고 주장했다.

찬성론자들은 준설(못이나 강바닥을 파내는 것)하거나 보를 건설해 경부운하가 완공되면 남한강과 낙동강에 추가로 상당량의 물이 확보된다고 예상한다. 특히 현재 수량 부족으로 수질이 크게 악화된 낙동강의 수질이 크게 개선된다는 것이 찬성론자들의 주장이다. 또 바닥에 쌓인 오염물질인 유기 퇴적물을 걷어내면 수질 개선 효과가 뒤따를 것으로 내다보고 있다.

하지만 반대론자인 환경단체 생태지평연구소의 박진섭 부소장은 “경부운하와 함께 식수의 취수 지점을 팔당에서 상류의 북한강 쪽으로 옮기자고 하면서 물이 깨끗해진다는 주장을 펴는 것은 말도 안 된다”고 말했다.

 

2. 깨끗한 식수 공급 대책은

 

“식수원 다양화 가능” “취수 비용 너무 높아”

이에 대해 찬성론자들은 취수 지점을 이동하려는 이유에 대해 “깨끗한 물을 공급할 수 있는 상류 취수는 언젠가는 해야 할 사업으로 운하 건설과 상관없이 추진하는 것”이라고 말한다. 하천 바닥의 모래층을 통해 자연스럽게 여과되는 물인 ‘강변여과수’ 등 간접 취수를 거론하는 것도 운하 건설로 수량이 풍부해지면서 더욱 수질이 좋은 물의 활용이 가능해진다는 것일 뿐 하천 취수를 완전히 대체하자는 뜻은 아니라는 것이다.

이들은 한강 양화, 미사리, 토평, 뚝섬 등에서 이미 강변여과수 활용에 적합한 충적층이 발달해 있다고 주장한다.

그러나 반대론자들은 수질 오염을 일으킬 수 있는 선박 사고라도 나면 대체 식수원이 없는 한강과 낙동강 주변 주민들은 속수무책이라고 우려한다. 박 부소장은 “강변여과수 시설에서 하루 6만 ㎥을 얻기 위한 취수시설 비용은 600억∼800억 원에 이르고 시설 자체의 수명도 15∼20년에 불과해 경제성이 없다”고 지적했다.

 

3. 생태계 영향은 어느 정도

 

“인공수로 비율 10% 안돼” “바닥 준설 하천 파괴”

경부운하 건설 계획에 따르면 예상 사업비의 절반인 8조3000억 원가량을 충당하기 위해서는 낙동강과 남한강 바닥의 골재를 긁어내야 한다. 또 남한강과 낙동강 사이에 인공수로와 터널을 뚫기 위해서는 단단한 암반층 굴착도 필요하다.

이에 대해 반대론자들은 생태계 파괴는 불가피하다고 지적한다. 운하 주변을 콘크리트로 마무리하고 대대적인 하상 굴착을 하다 보면 기존 생태계가 파괴되고 수질 악화가 뒤따른다는 것이다.

하지만 찬성론자인 황기연 홍익대 건설·도시공학부 교수는 “한반도 대운하는 독일의 MD 운하 같은 인공수로가 아닌 자연하천을 사용하는 것”이라며 “경부운하가 생태계를 파괴하는 것이 아니라 오히려 새로운 생태계를 조성하는 것”이라고 반박한다. 전체 540km 중 40km에만 인공수로가 만들어지며 나머지는 자연 하천을 그대로 이용하기 때문에 문제가 없다는 것이다. 황 교수는 “운하 건설은 퇴적물 때문에 원래보다 좁아진 수로의 폭을 원상회복하는 자연친화적 과정”이라고 주장했다.

 

4. 선박 사고 위험 얼마나

 

“도로보다 위험 덜해” “해외서도 잇단 사고”

반대론자들은 독일주운협회의 자료를 인용해 “라인 강, 마인 강, 다뉴브 강의 선박사고 건수는 1999년 한 해 동안 총 519건에 이른다”며 “하루에 1건 이상 사고가 발생하고 km당 0.26∼0.44건의 선박사고가 발생하는 꼴”이라고 밝혔다.

독일에서는 2001년 8월 유조선이 파손돼 라인 강 30km가 기름 범벅이 되었고, 그해 11월엔 1800t의 살페터염산을 싣고 가던 화물선에 불이 나기도 했다.

하지만 찬성론자들은 일반 도로에 비해 선박사고 위험이 월등히 적다고 한다. 가령 서울 강변북로(28.5km)에서 연간 발생하는 평균사고 건수를 독일 운하의 총연장 길이인 5300km로 환산해 비교하면 연간 약 22만 건의 사고가 발생한다는 게 찬성론자 측의 설명이다. 또 선박에는 유독성 물질을 싣지 못하도록 하는 법을 만들면 된다는 것이다.

이에 대해 반대론자들은 “선박의 사고 빈도는 낮을 수 있지만 한 번 사고가 나면 피해가 크다”며 “오염 물질이라도 유출되면 대응책이 없다”고 재반박한다.

또 반대론자들은 운하를 운영하기 위해 상시적으로 수심을 6∼9m로 유지하다 보면 집중호우 발생 시 하천 수위가 급속도로 높아져 주변 지역에 홍수 피해가 커진다고 예상한다.

찬성론자인 조원철 연세대 사회환경시스템공학부 교수는 이에 대해 “운하 건설로 강바닥을 준설하고 제방을 높게 쌓으면 저류량을 9억3000만 ㎥ 증가시킬 수 있어 홍수 피해를 줄일 수 있다”고 반박했다. 또 집중호우 때 유출되는 토사가 흘러갈 수 있도록 하는 배사구(물을 흘리면서 모래가 따라 나오게 하는 구멍)를 댐이나 보에 설치하면 홍수 시 문제점을 극복할 수 있다고 주장한다.

정세진 기자

 

▼운하 주변 토지거래 자금출처 조사

땅값 상승차액 일정 비율 환수 추진▼

 

■ 운하 예정지 투기 대책은

 

경부 대운하 건설에 대한 기대가 높아지면서 여주, 상주, 문경, 충주 등 곳곳에서 땅값이 오르고 있다. 이 때문에 대통령직인수위원회는 대운하를 건설하기 전에 투기를 막기 위한 장치부터 마련할 방침이다.

인수위 사공일 국가경쟁력강화특위 위원장은 최근 “대운하 예정지의 투기를 막기 위해 개발이익환수 등 강력한 수단을 쓸 의지가 있다”고 말했다. 인수위는 투기 방지책으로 토지거래허가구역 지정과 세무조사, 개발이익환수 등을 검토 중인 것으로 알려졌다.

대운하 주변에서 토지거래허가구역을 지정한다면 주로 터미널 예정지 일대가 해당될 것으로 보인다. 경부운하 ‘회상’ ‘고모성’ ‘충주’ ‘살미’ 여객터미널로 거론되는 곳에서 최근 토지 호가(呼價)가 많게는 50%까지 올랐기 때문이다.

토지거래허가구역에서는 본인의 거주를 위한 택지나 농업용 농지 등에 대해 제한적으로 토지거래를 할 수 있다. 이곳에서 지방자치단체장의 허가를 받지 않고 땅을 사고팔면 2년 이하의 징역형을 받거나 땅값의 30%를 벌금으로 내야 한다.

그러나 다른 사람 명의로 땅을 사거나 부동산 등기 시기를 조절해 토지거래허가 제도를 피해 가는 사례도 적지 않다. 토지거래허가구역으로 묶이기 전에 투기가 이뤄질 수 있다.

국세청 관계자는 “토지거래허가구역 지정과 함께 국세청이 강력한 투기 조사에 나설 필요가 있다”고 말했다. 그는 또 “대운하 주변의 토지거래에 대해 자금 출처를 조사하고, 의심스러운 자금으로 땅을 샀다면 매수자를 대상으로 세무조사를 할 수 있다”고 설명했다.

특별법을 만들어 개발이익의 대부분을 환수하는 방안도 거론된다. 대운하 건설 이전의 특정 시점과 대운하 건설 직후의 땅값을 비교해 차액의 일정 비율을 정부가 환수하는 방안이다.

현도컨설팅 임달호 사장은 “개발이익을 환수한다면 땅값 비교 시점이 중요하다”며 “땅값이 뛴 후 개발이익 환수 장치를 마련한다면 투기 억제 효과가 적을 것”이라고 지적했다.

이미 땅값이 술렁이는 점을 고려해 개발이익 환수 때 최초 땅값 산정의 기준을 올해 1월 정도로 할 수도 있다. 다만, 이 방안을 적용하면 소급 논란이 불가피하다.

 

대운하 주변 부동산 투기 대책
구분	주요 내용	문제점
토지거래 허가구역 지정	원주민의 농사 및 주거 등 일부 목적의 토지 거래만 허용	토지거래허가구역 지정 이전에 대규모 투기 가능
국세청 투기조사	대운하 주변 토지 매입 자금의 출처 조사	불법자금의 투기만 제한적으로 억제
양도소득세 강화	대운하 주변 토지의 양도 차익 신고에 대해 검증 강화	양도세율 자체를 올리지 않으면 투기 억제 효과 미미
개발이익 환수	대운하 개발 이전과 이후의 가격을 비교해 초과이익 환수	이미 오른 땅값에 대해서는 초과이익 환수 어려움

이은우 기자

 

▼남북한 하천 17곳 하나의 물길 연결▼

 

■ 한반도 대운하 사업은

 

이명박 대통령 당선인이 추진하고 있는 ‘한반도 대운하’ 사업은 남한과 북한에 퍼져 있는 강과 강을 연결해 한반도 전체를 하나의 물길로 잇는다는 방대한 구상이다.

한강과 낙동강 유역을 잇는 경부운하를 주요 축으로 영산강 유역의 호남운하, 금강 유역의 충청운하, 북한의 사리원운하 등 총 17개의 지역 운하를 그물망처럼 연결하겠다는 계획이다.

이 가운데 이 당선인 측이 대통령 임기 안에 완공을 목표로 추진 중인 운하는 경부운하와 충청운하, 호남운하 등 3개. 안동운하 등 남한의 나머지 9개 운하와 북한지역 5개 운하는 통일 이후 등 먼 미래를 내다본 것이다.

경부운하는 한강 하구와 낙동강 하구 구간 540km를 이어 만들어진다. 현재 한강과 낙동강 물이 흐르는 500km 구간은 강바닥을 준설한 후 최저 수심(6.1m)을 확보해 최대 5000t급 화물선이 다닐 수 있도록 하겠다는 계획이다.

현재 조령산 등 산악으로 이뤄진 남한강 상류와 낙동강 상류 40km 구간은 두 가지 인공수로 조성 방안이 검토되고 있다.

하나는 충북 충주와 경북 문경 지역에 높이 46.5∼57.5m짜리 리프트(엘리베이터 원리를 이용한 대형 갑문)를 설치하고 조령산에 길이 21.9km, 직경 18m 규모의 수로터널을 뚫는 방식이다.

리프트는 엘리베이터 역할을 하는 큰 통에 물을 채운 뒤 배가 들어오면 엘리베이터통 자체를 수로터널 높이까지 일시에 들어올리도록 설계된다. 이 방식은 수십 m에 이르는 리프트를 만들어야 하는 부담이 있지만 여러 개의 갑문을 통과하는 것보다 시간이 훨씬 단축되는 이점이 있다.

이 때문에 현재 이 당선인 측은 인공수로 건설과 관련해 리프트를 활용한 조령산 수로터널 방식을 유력하게 검토하고 있다.

또 다른 방식은 ‘스카이라인’으로 불리는 인공수로로, 속리산국립공원의 산과 산 사이 111.5km 구간에 물을 가둬 배가 낙동강과 남한강을 오가도록 하겠다는 구상이다. 난공사인 터널 공사를 피할 수 있지만 수몰 지역이 늘어나 용지 보상비 증가와 환경 파괴 논란이 예상된다.

이태훈 기자